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El Desarrollo Portuario Logístico y del Transporte de Cargas en el Siglo XXI - parte II

Gustavo Anschutz | 14 Mayo del 2015

Los efectos socioeconómicos que tiene un buen manejo de una matriz de transporte son impactantes. Los efectos negativos de no tener una política similar están dados por no poder generar ese valor agregado que ha descripto y que se traducen principalmente generar extra costos logísticos para los productores y por ende, un empobrecimiento general de la población.(Todos pagamos el costo de la ineficiencia). Existen mediciones que hablan de más de un 25% en extra costos logísticos y que los productores y consumidores (últimos en la cadena) están pagando.

 

La logística marítima mundial, en especial para cargas contenedorizadas, está manejada por los grandes grupos navieros, que generan un sistema de puertos principales en una división este-oeste, entre el Ecuador (EQRT Equatorian Round The World) y la línea del Mediterráneo, cerca de los grandes centros de consumo . Si se trazara un mapa mundial del producto bruto, se vería que esta línea marítima va siguiendo de cerca la zona de mayor producto bruto y población del mundo. A partir de esos puertos claves que concentran las mercaderías para su transporte (denominados Hubs), se organizan redes de distribución Norte-Sur hacia el interior de los territorios, lo que puede incluir la existencia de otros puertos menores. Es un esquema que ya está en desarrollo ya en el Atlántico Sur y Pacífico Sir. En el Atlántico Sur se han posicionado hasta ahora como Hub Regionales el Puerto de Montevideo y algunos puertos del Sur de Brasil (Itajai, Rio Grande do Sul, etc.). Se han posicionado así porque sus Gobiernos y/o empresas privadas portuarias han demostrado interés en brindar servicios logísticos a cargas regionales, promoviendo servicios de transbordo y tránsito de mercaderías, por un lado, y por otro lado, por las ubicaciones geográficas y características de sus puertos respecto la navegación principal Este Oeste antes mencionada. En el Pacífico sur, se ha posicionado ya el Puerto del Callao y puertos del Norte de Chile.

 

Este sistema de movimiento mundial de la carga contenedorizada, se organiza entonces concentrando en grandes Nodos de Transferencia de exportaciones e importaciones que se basan en los grandes centros de producción y consumo. La logística terrestre se organizarse a partir del conocimiento de esta logística marítima. Es un error estratégico pensar, como antiguamente, en tener un puerto con un hinterland cautivo del movimiento de las mercaderías. Hay que avanzar hacia un pensamiento estratégico y de marketing portuario teniendo en cuenta el Foreland y/o Hinterland de Servicios Logísticos mundiales - regionales.

 

Hay que tener presente también que las mercaderías de valor agregado se mueven en contenedores; la aparición de plataformas logísticas, puertos secos y centros de distribución; el gran uso del ferrocarril para llegar a los puertos y alimentar a estos nuevos centros de consumo, y la problemática ciudad-puerto, que antes se veía como un problema y ahora se considera una oportunidad para un desarrollo sostenible e integrado. Todos estos elementos son cruciales para el desarrollo de una nación moderna.

 

Es por ello que también hoy se habla en el Cono Sur de “corredores logísticos bioceánicos”, que se han buscado promover a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA (http://www.iirsa.org/) , con financiación de organismos multilaterales como el BID, la CAF y FONPLATA en especial, para poder llegar eficientemente del Océano Atlántico al Océano Pacífico en Sudamérica. Por otro lado, el Canal de Panamá se está ampliando para permitir el paso de buques de mayor tonelaje (Post Panamax) y la distribución de estas mercaderías en esta línea Este – Oeste denominada “Equatorian Round The World” (ERTW) hacia ejes Norte-Sur, entre los que se incluye países del Atlántico y pacífico Sur de nuestro Continente Sudamericano. La estrategia es pues entender cómo adaptarse a este sistema y prepararse para competir mejor, en lugar de negar su existencia (sería como negar que existe la Globalización, o que existe el “Mercado” en el mundo). En nuestro caso, las hidrovías que tiene Sudamérica -excepcionales en el mundo- son parte de este desarrollo en una escala que va a ser muy eficiente. De hecho, hace cinco años no había navieras con buques de líneas regulares de portacontenedores subiendo Up River hasta Zárate y Rosario y hoy se están convirtiendo en algo habitual.

 

Los puertos de Montevideo y Rio Grande do Sul son los grandes ganadores hasta el momento en esta dinámica de transbordos, por su ubicación estratégica y posicionamiento como hubs regionales. Uruguay también está ya proyectando un Puerto de Aguas Profundas en Rocha, para actuar como Hub del Mercosur (ver www.puertodeaguasprofundas.gub.uy). Algunos puertos del sur de Brasil están generando proyectos para poder servir para el trasbordo necesario con otros buques menores al sistema. Un ejemplo es la línea directa de Zárate a Navegantes. El Puerto de Barranqueras también es un ícono en todo este sistema de distribución en el Norte del país, para el transporte fluvial, realizado con trenes Barcazas (máximo 10 pies de calado, 1500 ton de capacidad por barcaza y hasta 40 barcazas por tren dependiendo el tramo). Sin embargo aún este puerto no llega a arrancar, pese a su potencialidad para potenciar la mecánica ferro-fluvial, tanto para los agro graneles como los contenedores.

 

Tampoco podemos desconocer el papel del Estado. La gestión portuaria pública es necesariamente una gestión empresarial: el sector público es un resguardador pero también un facilitador (Ver “Comunidad Portuaria”), y el sector privado es el operador de todos estos modelos. No se trata sólo de tener la mejor infraestructura sino también la mejor gestión: el nuevo paradigma es tener esos modelos empresariales con eficiencia.

La estrategia de puertos en red puede verse en el caso del Puerto de Barcelona, por ejemplo, que compró a quinientos kilómetros de distancia una terminal seca en la que le ofrece a sus clientes franceses que entrar en esa terminal es lo mismo que estar dentro del puerto de Barcelona (Ver por ejemplo Terminal Maritima Zaragoza TMZ) . Los puertos secos constituyen una estrategia de marketing muy fuerte, con un corredor ferroviario que alimenta el puerto con las mercaderías recibidas en el interior del territorio y ya operadores portuarios y marítimos ingresan como operadores ferroviarios y de esos puertos secos (Ver también por ejemplo Puerto Seco Coslada). Operadores Portuarios y Marítimos ya están ingresando también como operadores ferroviarios, convirtiéndose en “Operadores Logísticos” que brindan servicios en toda la cadena: terrestre más marítima y garantizan los mismos fidelizando tráficos.

 

 

 


Gustavo Anschutz es presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas. AIPPYC. Director del CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico). Socio Gerente de AIC Estudios y Proyectos SRL.

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