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Multimodalismo en la hidrovía Paraguay - Paraná (HPP)

Mariela C. Visentin | 20 Febrero del 2014

A la hora de elegir el medio de transporte, los agentes logísticos saben que sólo algunos pueden contemplarse para resolver la situación que plantean los traslados de grandes volúmenes de carga. El transporte fluvial responde a características que lo hacen ideal. La clave está en que el medio que constituye el alma del río es precisamente el “motor” transportador. Claro que para hacerlo de una manera económica - en cuanto a eficiencia energética merced al ahorro de combustibles - y segura - en la reducción de riesgos de los traslados -, debe contar con una ecuación coherente entre caudal de corriente y profundidad.

Nuestra HPP cuenta con condiciones de navegabilidad tales que resulta indudable la presencia de ambas, necesitando una intervención que se reduce prácticamente al dragado y el mantenimiento. Adicionalmente, los convoyes de barcazas son diseñados de acuerdo a las características de cada tramo del río. Los productos llevados y traídos por la HPP pueden ser cargados en convoyes de barcazas grandes o distribuidos en otras más pequeñas.

En cambio, otras hidrovías exigen mejoramientos muy costosos que se vinculan a construcciones accesorias como canales artificiales para lograr satisfacer las necesidades de navegación de cada mercado.

Como ya observamos en otras ocasiones, sin embargo, aun contemplando que el transporte se adapte a los atributos de la hidrovia más que a la inversa, habrá siempre una lista de obras necesarias para lograr su máxima funcionalidad. Obras que pueden impactar en la calidad de sedimentos de la hidrovia y potabilidad de las aguas, en el hábitat natural de una nutrida vida silvestre, la posibilidad de afectar recursos arqueológicos e históricos eventualmente presentes en la zona, etc.

 

Lo que se transporta y cómo se lo transporta

Además de un destacado tráfico siderúrgico, de cargas generales y contenedores, en la zona vinculada a los puertos del Paraná se concentra cerca del 80% de la exportación agrícola local, desarrollándose a lo largo de un par de decenas de puertos privados que funcionan por la presencia de un impresionante cluster procesador de granos y derivados como aceites, harina y biodiesel.

Frente a la perspectiva de que los flujos comerciales hacia el año 2020 prácticamente dupliquen los de finales de 2012, el sistema logístico multimodal deberá equiparar el crecimiento del saldo exportable para no colapsar en sus capacidades operativas. No podemos olvidar que en la actualidad dicho esquema logístico regional presenta serios defectos relacionados con la organización de los envíos por camión, que generan los conocidos cuellos de botella en las áreas portuarias y la consecuente contaminación ambiental local.

Y precisamente el mayor problema es el empleo tradicional de este medio terrestre para traslado completo, así como para el ensamble multimodal. Casi el 80% de las exportaciones agrícolas locales son llevadas en camión, el 15% en tren y solo el resto en barcazas de río.

 

El esquema multimodal

El combo “servicios logísticos – gestión aduanera fronteriza” necesita ser coordinado sumando la cooperación de los sectores públicos y privados para el desarrollo tanto de una infraestructura, servicios administrativos y logísticos aceitados. Los puertos deberán convertirse en los puntos nodales de la cadena que incluye y combina a los transportes terrestres por camión y ferrocarril, y les exija actualizaciones y tecnología, para aumentar velocidades, disminuir demoras e intervalos, restringir los pesos y largos de los convoy para hacerlos más flexibles a condiciones particulares, todos dando respuesta a una feroz competencia global.

Es sabido que una logística eficiente contribuye a la seguridad alimentaria por el impacto que tiene sobre la reducción del precio de los alimentos, su disponibilidad y la huella de carbono. Entonces, con este marco conceptual, surgen algunas preguntas. Por ejemplo: ¿por qué resulta tan difícil la integración de los ferrocarriles a la cadena logística en nuestro país? ¿Por qué es tan complicada su conexión con los puertos, tanto para envíos de granos como para carga general y contenedores? (incluso en estos casos la integración es más dificultosa).

La respuesta indudablemente tiene que ver con el esquema de concesiones que operó durante los años 90 en nuestro país. El ferrocarril estatal durante los 80 generaba grandes desembolsos del Estado sin brindar a cambio un servicio que los justificara, lo que llevó a la concesión de los servicios de carga y pasajeros al sector operador privado. Se le exigía el pago de un lógico canon, la protección de la fuerza laboral existente, el desarrollo de ciertas inversiones y demás disposiciones, algunas de las cuales luego serían consideradas como excesivas.

Y es que la participación del mercado no fue la esperada, por lo que los ingresos tampoco alcanzaron las expectativas, inhibiendo el nivel de inversión. Adicionalmente, la competencia del transporte por camión mostró las debilidades del transporte ferroviario en nuestro país.

Este cuadro se completaba con problemas estructurales graves que enfrentó la economía argentina y la lógica inmediatez general en la planificación de las inversiones locales.

En este contexto, para reflotar el sistema de trenes y su combinación con los puertos regionales, habría sido necesario invertir en la conexión ferroviaria. Pero pocos puertos de la zona de Rosario (que comenzaron a desarrollarse hacia los años 80) mostraron interés en este nexo. 

Puede que no se haya pensado que la zona agrícola podría rápidamente extenderse muchos kilómetros mas allá del corazón productor y exportador de la provincia de Santa Fe, ni reflexionado acerca de que su integración habría sido más ágil si se las hubiese conectado con los puertos a través del ferrocarril. Y habrá consenso en afirmar que faltó eficiencia en el papel regulador de las concesiones en el sector de cargas que debía ejercer el gobierno. 

El secreto tal vez esté en proyectar una participación activa del estado en la regulación de concesiones y la observación de cumplimiento de inversiones que hagan que el ferrocarril pueda acoplarse al tejido portuario regional. El esfuerzo redoblado por reflotar una herramienta como los trenes para la comercialización internacional de los productos locales encontraría su recompensa en la relativamente baja necesidad de inversiones a realizar sobre nuestra hidrovia, gracias a sus condiciones naturales de navegación.

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