La economía mundial se enfrenta a una crisis que se sigue expandiendo en España e Italia, a pesar de los esfuerzos de los líderes de la Unión Europea para preservar el euro. De los 27 integrantes, 23 están de acuerdo en aplicar medidas presupuestarias más estrictas dejando de lado al del Reino Unido. La Ministra alemana,  Angela Merkel, expresó recientemente su contento por la decisión de estos países de ir hacia una unión fiscal, aunque eso lleve años para lograr los objetivos propuestos.

A comienzos de diciembre, Eduardo Fracchia, economista argentino, dijo en una reunión organizada por una Cámara de Comercio binacional en Buenos Aires: “El panorama internacional aporta más dudas que certezas para encarar las predicciones del 2012. Mientras el Fondo Monetario Internacional (FMI) prevé que habrá una desaceleración del crecimiento económico  a nivel global y una profundización de los riesgos,  el Instituto Nacional de Finanzas (la mayor asociación de bancos del mundo) afirma que Europa ya entró en recesión, lo cual complica el panorama internacional. Se espera que la crisis impacte en el crecimiento de nuestra economía principalmente a través de la reducción del comercio con Brasil, de la baja de los precios y volúmenes transados y del menor flujo de capitales. Es así que las predicciones para el año próximo indican una desaceleración del crecimiento.”  

Indudablemente, la crisis que afecta principalmente al hemisferio norte, Europa y Estados Unidos, tiene su repercusión en los mercados emergentes, los cuales no pueden quedar inmunes y en consecuencia también generan dudas para Europa: ¿qué sucedería si el crecimiento en los mercados emergentes, hoy día claves para la prosperidad global, no se diera como se espera?

Como reflejo de la crisis en el sector marítimo, varios jugadores están en el proceso de dilatar, cancelar o reconvertir los proyectos de nuevas construcciones de buques. Según las fuentes, los principales constructores del Sur de Corea dicen que se han puesto en “espera” unas 24 entregas de barcos cuyo valor asciende a unos US$3 mil millones.

Ejemplo de ello fue la declaración de Murilo Ferreria, presidente de Vale desde mayo pasado, quien confirmó que la empresa brasilera está pensando en vender sus 19 proyectos de construcción de los mega carriers VLOC  (very large ore carriers) ya que el costo es muy alto para tenerlos en su propiedad y la compañía debe focalizarse en inversiones de producción de menas minerales de hierro, niquel, cobre y carbón, "traccionado" en parte por la voracidad con la que China importa hierro.  

Los astilleros chinos luchan para atraer nuevos pedidos de buques. Según un reciente informe del banco de inversiones, Woori Investment & Securities, los tres principales astilleros de Corea del Sur: Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, y Daewoo podrían ganar entre U$ 12-13 mil millones en pedidos para 2012. Y el astillero chino Yangzijiang planea invertir unos US$ 205 millones en 2 proyectos junto a Qatar Investment Corp. para la construcción de embarcaciones y plataformas offshore de crudo y gas.  

Las navieras líderes, incluyendo las charteadoras, en algunos casos colocaron órdenes para la construcción de mega buques por un valor de $57,000 millones para los próximos 4 años, según datos de Alphaliner, que además informó que de las órdenes de nuevas construcciones para 2015, U$ 35 mil millones corresponden a las marítimas y 22 a las charteadoras.

Como vinimos anticipando, estas “reconversiones” en los proyectos de construcción no tienen que ver exclusivamente con los ajustes en los balances financieros, sino con un cambio de estrategia en el tipo de embarcaciones que se necesitaran para aprovechar las economías de escala. Por otro lado las órdenes de 2010 y 2011 están en costos un 25 y 30% más bajos que antes de la crisis.  

Maersk Line es la que lidera las contrataciones, con 24 embarcaciones de 4,500-7,500 TEUs a un valor de U$2.6 billones, y 20 buques clase Tripple-E de 18,000 TEUs por un valor de U$ 190 millones cada uno. Le sigue Neptune Orient Lines/APL con órdenes que ascienden a  los  U$4 mil millones, y en tercer lugar viene la taiwanesa Evergreen con un poco más de U$3 mil millones. Las charteadoras japonesas, por ejemplo, han realizado contrataciones por una capacidad equivalente a 13,000-14,000 contenedores de 20 pies.