El productor de hierro más grande del mundo, la corporación minera brasilera Vale, lanzó hace poco una flota sin precedentes de 35 enormes portadores de hierro, incluyendo el Berge Everest.

Más largo que la Torre Eiffel, tan ancha como una cancha de futbol y con una capacidad para más de 11,000 camiones, el Berge Everest ha cumplido con su viaje inaugural al puerto de Dalian en China y ya ha iniciado su regreso a Brasil. El costo total de la flota se estima en U$8 billones y corresponde a la categoría de VLOCs (del inglés very large ore carriers).

Se dice que las 350,000 toneladas de hierro entregados a Dalian son suficientes para producir el acero para la construcción de más de tres puentes Golden Gate.

La tendencia de incrementar la capacidad de portadores de hierro y carbón para lograr economías de escala ha logrado mantener bajos los costos del transporte marítimo, que habían subido drásticamente durante el período de boom de commodities. Sin embargo, la movida de Vale ha causado consternación entre los competidores. El mes pasado por ejemplo, el primer megaportador enviado por Vale a China tuvo que dar vuelta y regresar a puerto en Brasil porque el puerto receptor en China alegó no poseer la capacidad para manejar naves tan enormes. Sin embargo, se sospecha que la razón verdadera era cuestión de competencia y que el grupo marítimo chino Cosco ejerció presión en el asunto frente a la posibilidad de perder mercado.

Con el ingreso en el mercado de cada nueva clase de portadores, siempre vuelve la misma pregunta: ¿cómo saber si se ha superado la demanda? Después de todo, la caída del mercado de commodities durante la crisis llevó a una disminución de los costos del transporte marítimo sin necesidad de construir barcos con mayor capacidad para lograr el mismo fin. Son esos vaivenes  en los mercados mundiales que son la pesadilla de la industria marítima de buques de carga seca a granel. Lo mismo había pasado con los buques petroleros y refleja el eterno puje entre las empresas marítimas y las empresas dueñas de los commodities o recursos naturales acerca de quién va asumir los costos: empresas petroleras colocaron pedidos para construir monstros de transportadores de petróleo para mantener costos bajos, pero cuando finalmente fueron entregados estos buques, la estructura del mercado había cambiado y los buques no servían los propósitos de pedidos de menor escala de petróleo. Si no aparecen los volúmenes para los cuales fueron construidos los VLOCs, otra vez habrá un desajuste entre la clase de transportador y los productos a transportar.

Según fuentes especializadas, el año pasado la demanda por buques a granel creció 5% pero la flota creció 14%.... Hay escepticismo acerca de la posibilidad de que la demanda de hierro por parte de China siga creciendo al mismo ritmo. ¿Veremos entonces una crisis en la industria marítima a granel como ocurrió con el petróleo?